Vid årsskiftet höjs trängselskatten i Stockholm och utvidgas till att även omfatta Essingeleden.

Det är hög tid att höja trängselskatten i Stockholms innerstad. Den har nu legat på samma nivå sedan den infördes 2007, och för att behålla den positiva effekten i form av minskad trängsel och förbättrad luftkvalitet så behöver den justeras emellanåt.

Det är också rimligt att införa trängselskatt på Essingeleden då den också lider av trängsel.

Jag är dock lite oroad av att det inte blir större avgiftsskillnad mellan att åka på Essingeleden och i övriga innerstaden. Det finns risk att trafiken i vissa delar av innerstaden ökar när den minskar på Essingeleden. Jag skulle önska en något lägre nivå på trängselskatten på Essingeleden till att börja med.

Tankesmedjan Levande Staden ifrågasätter på SvD Brännpunkt parkeringsnormen. Parkeringsnormen ålägger de som bygger nya bostäder ett ansvar att se till att det finns ett visst antal parkeringsplatser tillgängliga.

Erik Slottner (KD) replikerar och vill justera parkeringsnormen, men vägrar gå med på att den ska avskaffas.

Jag håller helt med Levande Staden. Idag har vi i Stockholm (och andra större städer) stort behov av att det byggs nya bostäder och dessutom problem med att nyproduktion tenderar att bli dyrt. Samtidigt ser vi en trend mot minskad privatbilism i storstäder, i synnerhet bland den yngre generationen. Att då behålla en reglering som försvårar och fördyrar bostadsbyggande i storstäder enbart i syfte att garantera parkeringsplatser är förlegat och direkt skadligt.

En statlig utredning om trängselskatten har presenterats. Den avråder från att intäkterna från trängselskatten ska gå någon annanstans än till staten, och från att någon annan än staten ska besluta om skattenivåer och andra detaljer.

Mot detta kommer protester från bl.a. Folkpartiet i Stockholm som vill att intäkterna ska garanteras stanna i regionen.

Som jag skrivit tidigare så bör intäkterna från trängselskatten gå till landstinget/regionen. Där bör intäkterna gå in i budgeten precis som inkomstskatten, och kan användas till såväl kollektivtrafik som sjukvård. Intäkterna bör inte öronmärkas till några specifika infrastrukturprojekt, och inte heller till trafik i allmänhet. Eftersom en stor del av landstingets/regionens utgifter består av kollektivtrafik så blir det ändå en viss styrning mot det, vilket är tillräckligt.

Några företrädare för bilpoolsbranschen DN Debatt hur otroligt bra det är med bilpooler och tycker att bilpooler bör subventioneras på olika sätt.

Hur bra bilpooler är beror på vad man jämför med. Det är sant att det ofta är bättre om folk som bor i städer går med i en bilpool istället för att äga sin egen bil, eftersom de då tenderar köra mindre bil. Å andra sidan är det ännu bättre ifall folk som bor i städer inte kör bil alls, utan istället går, cyklar eller åker kollektivt. Folk som är med i bilpool tenderar att köra mer bil än de som inte alls har tillgång till bil (men som kanske hyr bil eller tar taxi emellanåt).

Idag införs trängselskatt i Göteborg, se artikel i DN.

Tyvärr har man gjort samma misstag som man initialt gjorde i Stockholm och öronmärkt intäkterna till infrastrukturprojekt i regionen. Detta har redan lett till en del förvirring i debatten, där det ser ut som om kritik mot de planerade infrastrukturprojekten är kritik mot trängselskatten.

Intäkterna från trängselskatten i Göteborg bör gå till Västra Götalandsregionen, som då kan använda dem till kollektivtrafik, sjukvård eller något annat som regionen ansvarar för.

Folkpartiet i Stockholms stad har antagit ett trafikpolitiskt program, se sammanfattning av Rasmus Jonlund.

Låt oss göra några nedslag.

I syfte att få fram mer resurser [till kollektivtrafiken] bör trängselskatten förändras, efter det att finansieringen av förbifarten är fullbordad, till att bli en avgift som tillfaller Stockholmsregionen för satsningar på kollektivtrafiken.

Ska man tolka detta välvilligt så är det naturligtvis bra att intäkterna från trängselskatten kan gå till kollektivtrafik i Stockholmsregionen. Samtidigt är det olyckligt att man öronmärker intäkterna från trängselskatten till en det enda en det andra på detta sätt.

Snö som samlas in från Stockholms gator innehåller polyaromatiska kolväten och andra föroreningar. Den klassas som avfall och för att t.ex. få dumpa den i en sjö så krävs tillstånd från Naturvårdsvetket.

Stockholms stad har fått tillstånd att dumpa 600 000 kubikmeter snö i Mälaren fram till 1 maj, men detta verkar inte räcka och man vill få tillstånd att dumpa mer. Annars kan man inte göra sig av med den snö som samlas in och det riskerar bli kaos i trafiken. Naturvårdsverket är dock skeptiska och vill att staden istället hittar en plats på land att lägga upp snön på.

Regionplanekontoret i Stockholms län har kommit fram till att trängselskatten måste mer än fördubblas till 2030 för att nå klimatmålen, se artikel i SvD.

Problemet med Regionplanekontorets beräkning är att de använder ett styrmedel, trängselskatt, för att lösa ett problem som det inte är avsett att lösa. Trängselskatt är till för att minska trängsel och lokala miljöproblem, inte minska utsläppen av växthusgaser. Precis som Jonas Eliasson påpekar så är trängselskatt ett trubbigt verktyg mot klimatproblemet.

Stockholms miljöborgarråd Ulla Hamilton (m) har lusläst Miljöpartiets reservationer och kommit fram till att Mp vill höja parkeringsavgifterna kraftigt (vilket Mp dock dementerar), se artikel i SvD.

De parkeringsavgifter som Miljöpartiet (inte?) föreslagit förefaller väl tilltagna. Men icke desto mindre så är dagens parkeringsavgifter i Stockholms innerstad uppenbarligen för låga och bör höjas i något avseende. Det är ofta brist på parkeringsplatser i Stockholms innerstad, och enligt elementär ekonomisk teori så tyder det på att efterfrågan är större än utbudet, och det kan korrigeras genom ett högre pris som trycker ner efterfrågan. Att öka utbudet är knappast möjligt då markytan är begränsad och den mark som finns tillgänglig i första hand bör användas för bostäder, lokaler och grönområden.

Vänsterpartiet föreslår att man inför bilfria söndagar (eller “hälsosöndagar” som de kallar det) på vissa gator i Stockholm city.

Man kan diskutera att stänga av vissa enstaka gator i city för biltrafik (som t.ex. Drottninggatan redan är). Det kan vara en bra idé på vissa ställen. Fast då bör man göra det helt och hållet, och inte bara på söndagar.

Men Vänsterpartiet nöjer sig inte med det, deras uttalade syfte är att hela innerstaden ska vara bilfri med undantag för buss och färdtjänst (och utryckningsfordon får man anta). Och det är något helt annat (även om det bara ska gälla söndagar, vilket är oklart). Att helt förbjuda biltrafik i innerstan är en kraftig inskränkning av friheten. Det är också ett förslag i planekonomisk anda, vilket man kan förvänta sig av Vänsterpartiet.

Enligt en artikel i SvD funderar Luftfartsverket på “biltullar” (d.v.s. vägavgifter) för att åka bil till Arlanda.

Vägavgifter, som vi nu har i form av trängselskatt i Stockholms innerstad, är ett bra sätt att motverka trängsel och lokala miljöproblem från trafiken. De är troligtvis också bra för klimatet, men det bör ses som en positiv bieffekt, inte någon huvudsak.

Men att av klimatskäl införa vägavgifter på några godtyckligt utvalda ställen där de inte är motiverade för trängsel eller lokal miljö är galet. Klimatfrågan är global, det spelar ingen roll var någonstans i världen utsläppen sker. Att fokusera alltför starkt på koldioxidutsläppen från ett visst ställe, som Arlanda, kan lätt leda fel.

Regeringens förhandlingsman Carl Cederschiöld föreslår att nya miljöbilar ska betala trängselskatt från 2009 istället från 2012 som det var sagt tidigare. Se artikel i SvD.

Det är ett bra förslag. Huvudsyftet med trängselskatten är att minska trängseln och att förbättra den lokala miljön. Miljöbilar orsakar lika mycket trängsel som andra bilar. De flesta miljöbilar är E85-bilar, och de påverkar den lokala miljön lika mycket som vanliga bilar.

Att undanta miljöbilar från trängselskatten var feltänkt från början, och ju förr man slutar med det desto bättre.

Regeringen har nu äntligen lagt en proposition om att trängselskatten i Stockholm ska återinföras permanent från 1 augusti i år.

Systemet kommer i huvudsak fungera som under det tidigare försöket, samma betalstationer och samma avgifter. Men några ändringar blir det.

Juli månad blir avgiftsfri. Det är dumt, trängselskatten borde tas ut året om. Trängsel och lokala miljö- och hälsoproblem finns även i juli.

Taxi och färdtjänst ska inte längre vara undantagna. Det är bra eftersom taxi och färdtjänst bidrar lika mycket till trängseln som vanliga bilar. Ju färre undantag desto bättre. Se tidigare inlägg om detta.

Regeringen utser Carl Cererschiöld till statlig förhandlingsman med uppdrag att ordna så att trängselskatten i Stockholm kan återinföras under våren.

Från oppositionen hörs kritik mot att pengarna främst ska gå till vägsatsningar och inte till järnväg och annan kollektivtrafik.

Eftersom intäkterna från trängselskatten inte kommer räcka till varken alla väginvesteringar eller alla järnvägsinvesteringar som ska göras så är det mindre viktigt vilka projekt som får just dessa pengar. Huvudsaken är att de projekt som behövs blir genomförda inom rimlig rid, och att de projekt som är olämpliga inte blir genomförda.

Alliansens partiledare skriver på DN Debatt idag att trängselskatten i Stockholm ska återinföras. Det är i alla fall det intryck man får när man läser rubriken och ingressen, och så verkar många andra tolkat den. Läser man hela artikeln noga är det dock inte så tydligt som man skulle kunna önska.

Man talar inte om trängselavgifter, och inte heller om att syftet skulle vara att minska trängseln och/eller biltrafikens miljöproblemen. Man talar om vägavgifter och att syftet ska vara att finansiera infrastruktur, främst nya bilvägar verkar det som. Det är en oroväckande betydelseglidning.

I samband med valen till riksdag, kommuner och landsting/regioner igår så hölls också lokala folkomröstningar om trängselskatten i Stockholms stad och ytterligare 14 kommuner i länet.

Det är rimligt att de kommuner utanför Stockholms stad som påtagligt påverkas av trängselskatten får vara med och rösta. Det gäller som jag ser det tre kommuner, som också fått rösta.

• Solna har en lång gräns mot avgiftszonen och kan ha drabbats av ökad genomfartstrafik när folk försöker undvika trängselskatt. T.ex. folk från Danderyd som ska söderut och väljer Bergshamraleden istället för att fortsätta Norrtäljevägen.
• Lidingö har en speciell situation då deras enda väg ut från kommunen är genom avgiftszonen. Men de har också en speicallösning i och med att man avgiftsfritt får åka till och från Lidingö genom avgiftszonen.
• Ekerö har en lite speciell situation då de som bor där tvingas åka en omväg för att ta sig söderut ifall de vill undvika trängselskatt.

Övriga kommuner i länet (varav ytterligare 11 röstade) riskerar inte att drabbas av ökad genomfartstrafik. De har goda vägförbindelser åt andra håll än in mot avgiftszonen (Nacka genom Södra Länken, Danderyd genom Bergshamravägen). Deras invånare tvingas bara betala om de faktist ska in till Stockholms innerstad, vilket förvisso förekommer rätt ofta. Men det kan man säga om en del kommuner utanför Stockholms län också, t.ex. Uppsala och Enköping. Borde de också vara med och rösta? Nej, detta kriterium är inte rimligt. Lika lite som de ska vara med och besluta om parkeringsavgifter i Stockholms innerstad ska de vara med och besluta om trängselskatten. Alltså bör folkomröstningarna i dessa kommuner inte räknas.

Några politiker från Folkpartiet, Kristdemokraterna och Stockholmspartiet har bildat nätverket Borgerligt ja till trängselavgifter. Detta för att visa att borgerliga kan vara för trängselavgifter i Stockholm även om Moderaterna, Folkpartiet och Kristdemokraterna i Stockholm nu kraftigt argumenterar mot.

Det är ett bra initiativ som jag stödjer.

Tidigare inlägg om trängselskatten/trängselavgifter på denna blog:

• Trängselskatten
• Trängselskatten, företagare och taxi
• Miljöpartiet har sabbat idén med trängselavgifter
• Budfirmor gillar trängselskatten

Kommentarer

Kommentar av Per Ankersjö on 2006-03-12 22:06:18 +0100

För din information: Centerpartiet i Stockholm är också positiva till trängselavgifter. Det har vi varit länge.

Enligt en artikel i DN så menar flera budfirmor att de tjänar på trängselskatten eftersom tidsvinsten är värd mer än vad trängselskatten kostar. Deras branchorganisation Sveriges Åkeriföretag väljer dock rollen som hopplösa gnällspikar.

Se även tidigare inlägg.

Miljöpartiet, som drev fram trängselskatten i Stockholm, säger nu att det borde vara en kommunal avgift istället för en statlig skatt (se artikel i DN).

Det är så dags nu!

Att på ett juridiskt hållbart sätt tillåta kommunala trängselavgifter kräver en grundlagsändring (annars hade man redan gjort det istället för dagens trängselskatt), och för att genomföra en sådan måste man fatta två riksdagsbeslut med mellanliggande val. Om Miljöpartiet dragit denna självklara slutsats tidigare så hade man hunnit fatta det första beslutet om detta före valet i höst, nu är det för sent att göra detta på ett rimligt sätt och det hela blir minst fyra år fördrjöt.

Enligt en artikel i Dagens Nyheter så kommer vissa företag få problem p.g.a. trängselskatten, i några fall tvingas de kanske lägga ner.

Ja, så kommer det att bli. Ett företag överlever bara så länge dess affärsidé fungerar, och affärsidéer är beroende av förutsättningarna. När förutsättningarna förändras så kan vissa affärsidéer sluta fungera. Införandet av trängselskatter är en sådan förändring av förutsättningarna som kan sabba vissa affärsidéer.

Det intressanta är inte om några enskilda företag får problem eller inte, det intressanta är hur företagsklimatet som helhet påverkas. Jag tror att många företag kommer att gynnas om trängselskatten fungerar som det är tänkt, eftersom deras bilar då kommer fortare fram, och tid är ju som bekant pengar (i synnerhet för företag). För många företagsbilar kan det vara värt mer än 20:- i trängselskatt att komma fortare fram.

Trängselavgifter är i grunden en mycket bra och liberal idé. När man har en begränsad resurs som är för billig så riskerar det uppstå köer, vilket leder till att alla får betala med sin tid. Då är det bättre att sätta ett pris på resursen (i det här fallet bilvägar) så att utnyttjandet sjunker och köerna minskar. Att staten eller kommunen beslutar att ta ut avgift för att köra på bilvägar som ägs av staten eller kommunen kan inte anses inskränka någons rättigheter. Det kostar pengar att bygga och underhålla bilvägar, och att ägaren av dem tar betalt för nyttjandet borde vara helt i sin ordning. Det är egentligen märkligt att vänstern är pådrivande och de borgerliga mot, det borde snarare vara tvärt om. Läs Johan Norbergs artikel av detta här (sidan 14).