Priserna på fordonsbränsle, bensin och diesel, är rekordhöga just nu, och det det har skapat mycket uppmärksamhet och protester. Protester mot höga bränslepriser är dock inget nytt, det har förekommit i minst 40 år nu. Som nationalekonom John Hassler konstaterar lägger vi idag en mindre andel av våra pengar på fordonsbränsle än 1980, för att vi tjänar mer och att många bilar är bränsleeffektivare.

Det brukar sägas att priserna på bensin och diesel följer världsmarknadspriset på råolja. Och det stämmer. Men Sverige sticker ändå ut, våra grannländer Norge, Finland och Danmark har märkbart lägre priser och svenskar som bor nära gränsen passar på att tanka i grannländerna.

Jag skrev tidigare att jag hoppades på att Miljöpartiet skulle driva igenom sitt förslag att lägga ner Bromma flygplats.

Nu verkar det som om jag blivit bönhörd.

Jag hade dock inte riktigt väntat mig att det skulle ske genom detta fulspel. När flygtrafiken är mycket låg p.g.a. coronapandemin passar man på att konstatera att Bromma flygplats är olönsam.

Det är inte hederligt när regeringen låter ett statligt bolag konstatera att något är olönsamt, utan att beakta att andra aktörer skulle vara intresserade av att driva vidare. Det var inte hederligt när Vattenfall hävdade att Ringhals 1 och 2 vad olönsamma, och det är inte hederligt när Swedavia nu hävdar att Bromma flygplats är olönsam.

Enligt SVT:s granskning går större delen av klimatbonusen till tunga hybridbilar, främst SUV:ar som väger över 2 ton. Det råkar dessutom vara så att de flesta av bilarna är tillverkade av Volvo, vilket Sveriges finansminister applåderar.

Det marknadsfördes som en åtgärd för miljön och klimatet, men visade sig vara protektionism. Regeringen vill tydligen väldigt gärna vilja gynna ett kinesiskt bolag som råkar har en stor del av sin produktion i Sverige.

Om man ska ha bonus för nya bilar bör det endast gälla de som är bäst för miljön, t.ex. rena elbilar. Som den gamla supermiljöbilspremien. Men det är tveksamt om det behövs längre. Nog bättre att låta bli eftersom den här typen av styrmedel ofta skapar bieffekter och inte ger det resultat man förväntade sig.

Vid årsskiftet höjs trängselskatten i Stockholm och utvidgas till att även omfatta Essingeleden.

Det är hög tid att höja trängselskatten i Stockholms innerstad. Den har nu legat på samma nivå sedan den infördes 2007, och för att behålla den positiva effekten i form av minskad trängsel och förbättrad luftkvalitet så behöver den justeras emellanåt.

Det är också rimligt att införa trängselskatt på Essingeleden då den också lider av trängsel.

Jag är dock lite oroad av att det inte blir större avgiftsskillnad mellan att åka på Essingeleden och i övriga innerstaden. Det finns risk att trafiken i vissa delar av innerstaden ökar när den minskar på Essingeleden. Jag skulle önska en något lägre nivå på trängselskatten på Essingeleden till att börja med.

Enligt en artikel i Ny Teknik så finns det EU-regler som säger att alla elbilar (och andra elfordon) som säljs från 2019 måste ge i från sig ljud när de kör i låga hastigheter (upp till 30 km/h). Anledningen sägs vara att elbilar annars är väldigt tysta i låga hastigheter och därför blir farliga för oskyddade trafikanter som inte märker när de närmar sig.

Helt idiotisk regel. Trafikbuller är ett stort trivsel- och hälsoproblem i städer, och elbilar vore ett bra sätt att minska det. Men nu kommer EU med relger som tar bort denna fördel med elbilar.

Mark- och miljööverdomstolen har beslutat att Arlanda flygplats kan bibehålla och utveckla sin verksamhet enligt plan.

Därmed är det möjligt att flytta en del av dagens trafik på Bromma till Arlanda, och det är dags att fatta beslut om att lägga ner Bromma flygplats och bygga välbehövliga bostäder på området. Att den totala flygkapaciteten i Stockholmsregionen kommer minska något bör inte ses som ett problem, det är bra då för mycket flygtrafik inte är miljömässigt hållbart.

Miljömålen som ska göra den nya stadsdelen Norra Djurgårdsstaden till en helt fossilbränslefri stadsdel 2030 är orealistiska, enligt en rapport från Stockholms stad, se artikel i DN.

Det borde vem som helst som har alla hästar hemma kunna ha räknat ut i förväg. Att ens sätta upp en sådan målsättning för en stadsdel är bara fånigt. En stadsdel är, som namnet antyder, en del av staden. En stadsdel bör inte isoleras, utan bör tvärt om vara så integrerad med resten av staden som möjligt. Då blir det omöjligt att ha en fossilbränslefri stadsdel i en stad som i övrigt är fossilbränsleberoende.

Företrädare för Stockholms handelskammare m.fl. hävdar att 24 000 jobb runt i landet skulle hotas om Bromma flygplats lades ner.

Bostadsbristen i Stockholm pekas ofta ut som ett stort hinder för jobb och tillväxt. Om man, som jag förespråkar, lägger ner Bromma flygplats och istället bygger 50 000 bostäder där så förbättras bostadssituationen i Stockholm. Om vi antar att varje ny bostad skapar 0,5 nya jobb i snitt så väger detta alltså upp den påstådda förlusten av jobb p.g.a. flygplatsnedläggningen.

Regeringen föreslår att taxibilar som tillämpar ett högre jämförelsepris än 500 kr ska lämna en prisuppgift före färden som inte för överskridas.

De flesta taxibolag har ett lägre jämförelsepris än 500 kr, så detta förslag kommer huvudsakligen påverka mindre seriösa aktörer som tar ut överpriser.

Jag tycker att förslaget är bra, men jag hade ännu hellre sett att man gått längre och tillämpade detta för alla taxiresor, oavsett jämförelsepris. Se tidigare inlägg om detta.

Företaget Uber försöker förnya taxibranschen i Stockholm genom att introducera en ny intressant affärsmodell som går ut på att kunden beställer och betalar resan i förväg.

Detta är dock inte i enlighet med dagens regler, men Uber har fått dispens och kan ändå driva sin verksamhet i Stockholm. Taxiförbundet rasar över detta och kräver att möjligheten till dispens tas bort. Tyvärr ser det ut som om Socialdemokraterna vill gå dem till mötes. Se artikel i Metro.

Tankesmedjan Levande Staden ifrågasätter på SvD Brännpunkt parkeringsnormen. Parkeringsnormen ålägger de som bygger nya bostäder ett ansvar att se till att det finns ett visst antal parkeringsplatser tillgängliga.

Erik Slottner (KD) replikerar och vill justera parkeringsnormen, men vägrar gå med på att den ska avskaffas.

Jag håller helt med Levande Staden. Idag har vi i Stockholm (och andra större städer) stort behov av att det byggs nya bostäder och dessutom problem med att nyproduktion tenderar att bli dyrt. Samtidigt ser vi en trend mot minskad privatbilism i storstäder, i synnerhet bland den yngre generationen. Att då behålla en reglering som försvårar och fördyrar bostadsbyggande i storstäder enbart i syfte att garantera parkeringsplatser är förlegat och direkt skadligt.

Tidskriften Ny Teknik har en permanent sida kallad Debatt som vanligtvis används av olika särintressen inom industrin för att efterlysa subventioner eller andra politiska förmåner för sin verksamhet. Så även denna vecka då Lantmännen och Preem gnäller på att staten inte gynnar biodrivmedel tillräckligt mycket.

Det handlar om kvotplikten för biodrivmedel som regeringen vill införa nästa år. Den innebör att en viss mängd biodrivmedel måste blandas in i all bensin och diesel som säljs.

Enligt Trafikverket så kommer Förbifart Stockholm kosta knappt 28 miljarder kronor, men enligt en ny beräkning visar det sig att det snarare kommer landa på 44 miljarder kronor.

Med tanke på att stora vägprojekt i Sverige nuförtiden tenderar att bli dyra skrytbyggen och kosta mer än vad man trott, vilket vi senast såg med Södra Länken, så är det högst troligt att denna nya beräkning stämmer.

Det är tänkt att Förbifarten ska finansieras med intäkterna från trängselskatten i Stockholm. Som jag skrivit tidigare är det ingen bra idé att koppla ihop trängselskatten med infrastrukturprojekt på detta sätt. Men om vi utgår från detta så kommer det nu alltså ta 40 år, till 2053, innan Förbifarten är betald med trängselskatteintäkter. Och håller man sig till denna princip så kommer det alltså bli svårt att få finansiering till andra infrastrukturprojekt i Stockholmsregionen de närmaste 40 åren.

En statlig utredning om trängselskatten har presenterats. Den avråder från att intäkterna från trängselskatten ska gå någon annanstans än till staten, och från att någon annan än staten ska besluta om skattenivåer och andra detaljer.

Mot detta kommer protester från bl.a. Folkpartiet i Stockholm som vill att intäkterna ska garanteras stanna i regionen.

Som jag skrivit tidigare så bör intäkterna från trängselskatten gå till landstinget/regionen. Där bör intäkterna gå in i budgeten precis som inkomstskatten, och kan användas till såväl kollektivtrafik som sjukvård. Intäkterna bör inte öronmärkas till några specifika infrastrukturprojekt, och inte heller till trafik i allmänhet. Eftersom en stor del av landstingets/regionens utgifter består av kollektivtrafik så blir det ändå en viss styrning mot det, vilket är tillräckligt.

Några företrädare för bilpoolsbranschen DN Debatt hur otroligt bra det är med bilpooler och tycker att bilpooler bör subventioneras på olika sätt.

Hur bra bilpooler är beror på vad man jämför med. Det är sant att det ofta är bättre om folk som bor i städer går med i en bilpool istället för att äga sin egen bil, eftersom de då tenderar köra mindre bil. Å andra sidan är det ännu bättre ifall folk som bor i städer inte kör bil alls, utan istället går, cyklar eller åker kollektivt. Folk som är med i bilpool tenderar att köra mer bil än de som inte alls har tillgång till bil (men som kanske hyr bil eller tar taxi emellanåt).

Idag införs trängselskatt i Göteborg, se artikel i DN.

Tyvärr har man gjort samma misstag som man initialt gjorde i Stockholm och öronmärkt intäkterna till infrastrukturprojekt i regionen. Detta har redan lett till en del förvirring i debatten, där det ser ut som om kritik mot de planerade infrastrukturprojekten är kritik mot trängselskatten.

Intäkterna från trängselskatten i Göteborg bör gå till Västra Götalandsregionen, som då kan använda dem till kollektivtrafik, sjukvård eller något annat som regionen ansvarar för.

Unga européer blir allt mindre benägna att skaffa bil, och prioriterar bilägande längre än tidigare. Se artikel i Aftonbladet.

Unga européer är kloka och har insett att man inte nödvändigtvis blir lyckligare av att äga en bil, att en bil tvärt om kan ställa till mer problem än den löser. De har insett att kollektivtrafiken i många fall fungerar rätt så bra i Europas städer.

Detta lär leda till färre bilar på vägarna i Europa framöver, särskilt i städerna. Det är positivt eftersom dagens trafikvolym skapar många problem, som behov av kostsamma och utrymmeskrävande vägar, trängsel, buller, hälsoproblem, trafikolyckor, miljöproblem och klimatpåverkan.

Miljöpartiet föreslår att Bromma flygplats i Stockholm läggs ner 2017 och att man därefter bygger en ny stadsdel med 50000 bostäder där. Se artiklar i Metro och Sveriges Radio.

Moderaterna i Stockholm menar att Stockholm behöver en citynära flygplats. Varför då? Hur svårt är det att ta tåget till Arlanda på 20 minuter? En citynära flygplats är ett otyg som skapar olycksrisker och bullerstörningar som drabbar många boende.

Stockholm är i större behov av fler citynära bostäder än en citynära flygplats. Miljöpartiets förslag är bra.

Om cirka ett år kommer Förbifart Stockholm börja byggas, en 21 km lång motorväg förbi Stockholm på västra sidan till en beräknad kostnad av 28 miljarder kronor.

Regeringen plockar nu fram Österleden och vill bygga den i en gemensam tunnel med en förlängd tunnelbana till Nacka.

Vi behöver inte både Förbifart Stockholm (som tidigare kallades Västerleden) och Österleden. Det är tveksamt om vi ens behöver någon av dem, men att bygga båda är ett oacceptabelt slöseri med skattepengar och riskerar dessutom öka trafiken i regionen vilket ger negativa miljö- och klimatkonsekvenser.

Den norra grenen av Tvärbanan till Solna som snart är färdigbyggd visar sig nu bli förvånansvärt dyr. Den beräknas kosta 3,1 miljarder kronor, vilket är dubbelt så dyrt som andra jämförbara spårvägsprojekt av samma omfattning. Se artikel i DN.

Det finns en oroväckande tendens att trafikinfrastrukturprojekt i Stockholm, både väg och spår, nuförtiden blir väldigt dyra. För sex år sedan skrev jag om Södra Länken som ett orimligt dyrt skrytbygge, och det verkar som om historien upprepar sig.

Folkpartiet i Stockholms stad har antagit ett trafikpolitiskt program, se sammanfattning av Rasmus Jonlund.

Låt oss göra några nedslag.

I syfte att få fram mer resurser [till kollektivtrafiken] bör trängselskatten förändras, efter det att finansieringen av förbifarten är fullbordad, till att bli en avgift som tillfaller Stockholmsregionen för satsningar på kollektivtrafiken.

Ska man tolka detta välvilligt så är det naturligtvis bra att intäkterna från trängselskatten kan gå till kollektivtrafik i Stockholmsregionen. Samtidigt är det olyckligt att man öronmärker intäkterna från trängselskatten till en det enda en det andra på detta sätt.

Enligt en artikel i Metro så finns det taxiåkare som tar ut orimliga ockerpriser för taxiresor, och det är helt lagligt. Krav på prisreglering kommer från olika håll.

Det vore trist om man återgick till det gamla system med prisregleringar. Med modern teknik finns det en bättre lösning. Nämligen att låta ett i förväg bestämt fast pris vara standard för taxiresor. Med hjälp av en GPS-navigator, som redan finns i de flesta taxibilar, så kan taxiföraren snabbt och enkelt få fram hur långt det är att köra från aktuell position till den destination som kunden anger. Då kan man i förväg komma överens om det slutliga priset, och kunden riskerar inte att få en obehaglig överraskning.

En 22-årig man med en 17-årig flicka som passagerare körde runt i södra Stockholmsområdet på motorcykel i tidvis över 250 km/h. Till slut körde han in i en vägbom och dog strax därefter, men passageraren klarade sig utan allvarliga skador. Se Aftonbladet, DN och SvD.

Aftonbladet försöker nu (i papperstidningen, ej på webben) antyda att det är polisens fel att 22-åringen dog, att de genom att följa efter stressade honom.

Det är helt orimligt att skylla detta på polisen. Naturligtvis måste polisen hålla koll på någon som så grovt bryter mot trafikreglerna och därmed utsätter både sig själv, sina passagerare och andra trafikanter för livsfara. Om inte annat så bör polisen se till att kunna gripa vederbörande när han till slut stannar. Och det lyckades man med, polisen var på plats tre minuter efter kraschen.

Då jag tidigare försvarade den supermiljöbilspremie som regeringen tänker införa så blir jag intresserad när Gröna Bilister totalsågar den.

Gröna Bilister har gjort en (troligtvis tendensiös) sammanställning av remissvaren. När man läser den lite snabbt så framstår det onekligen som att det inte är någon lysande idé. Men tittar man närmare så ser man att de olika remissvaren spretar betydligt, och det skulle vara mycket svårt att ändra förslaget så att man tillfredställer alla, eller ens en majoritet av, remissvaren. Dessutom så verkar vissa av remissinstanserna inte alls förstått poängen eller delar inte alls den bakomliggande målsättningen, och då behöver det ju inte betyda att förslaget är dåligt.

En statlig utredning kring Supermiljöbilspremien visar att det kommer ta lång tid innan den ger någon märkbar effekt på samhällsekonomi och utsläpp. Detta föranleder Motormännen att såga den och istället förespråka en återgång till den tidigare miljöbilspremien som omfattar E85-biler och allt möjligt. Se artikel i SvD.

Som jag ser det så är poängen med supermiljöbilspremien inte att få några snabba utsläppsminskningar, utan att främja teknikutveckling och marknadsintroduktion av mycket miljövänliga bilar, t.ex. rena elbilar. Det kommer naturligtvis ta tid innan detta får genomslag på bred front. Utredningens slutsatser kommer alltså inte som någon överraskning, och är ingen anledning till att ändra sig.

Numera får man inte ha dubbdäck längre än till 15 april (tidigare fick man ha det fram till 30 april), samtidigt som man måste ha vinterdäck fram till 31 mars. Detta leder till köer hos däckverkstäder när alla måste byta sina däck på två veckor.

Jag tycker det är bra att man inte får ha dubbdäck lika länge längre, eftersom dubbdäck när det inte är vinterväglag orsakar hälsofarliga partiklar. Men man borde flytta tillbaka vinterdäckskravet två veckor till 15 mars också.

Magnus Nilsson skriver på DN Debatt att Sveriges supermiljöbilsbonus riskerar leda till att det även säljs fler riktigt bränsleslukande bilar p.g.a. EU:s system som säger reglerar utsläppen från de bilar som varje biltillverkare säljer i snitt.

I så fall så är det EU:s system det är fel på, inte Sverige supermiljöbilsbonus. Att reglera utsläppen för alla bilar som en tillverkare säljer i snitt var aldrig någon lysande idé, och detta system bör tas bort.

I Stockholm har man numera förbud mot dubbdäck på Hornsgatan för att minska mängden hälsofarliga partiklar i luften. Flera andra städer har infört, eller planerar införa, liknande förbud.

Trafikverket har gjort en undersökning som visar att dubbdäck är effektivt för att minska trafikolyckor.

Här har vi alltså en målkonflikt, vill vi att folk dör i trafikolyckor eller att folk dör p.g.a. partiklar i luften (ja, folk dör av det också)?

Nu inför valet är det återigen dags för diverse miljöbilsutspel i politiken.

Först så föreslår Alliansen i sitt valmanifest (sid 37) att en “supermiljöbilspremie” på 40 000 kronor per bil införs för för bilar med väldigt låga utsläpp av koldioxid. Enligt Centerpartiet så ska det gälla bilar som släpper ut högst 50 gram CO2/km, och man räkar med att det kommer omfatta cirka 5 000 bilar.

Miljöpartiet har ett annat förslag som innebär miljöbilspremie (även om de inte kallar det så) för bilar med utsläpp under 100 gram CO2/km, samtidigt som nya bilar med högre utsläpp beläggs med en registreringsavgift som ska finansiera denna premie. Intressant nog så klagar de på att regeringens politik gynnar de dieselbilar som precis klarar gränsvärdet, vilket deras förslag också riskerar göra då de vill ge premie upp till 100 gram CO2/km.

Folkpartiet vill införa en klimatbilspremie och avskaffa energiskattebefrielsen av etanolbränsle, se artikel i SvD.

Det är helt rätt att avskaffa energiskattebefrielsen av etanolbränsle, det borde man gjort för länge sedan. Man har vetat länge att det inte är någon lysande idé att använda etanol som fordonsbränsle i stor skala, se tidigare inlägg om detta.

Däremot tycker jag inte att klimatbilspremien är någon bra idé, precis som jag var emot den tidigare miljöbilspremien.

Det är miljö- och klimatvänligare att inte ha någon bil alls än att ha en miljö/klimat-bil, därför bör bilköp aldrig subventioneras på detta sätt. Däremot skulle man kunna införa en registreringsskatt på alla bilar, och låta den vara lägre (eller noll) för miljö- och klimatvänliga bilar. Flera av våra grannländer har registreringsskatt på bilar, så det vore inga problem att införa en sådan.

Snö som samlas in från Stockholms gator innehåller polyaromatiska kolväten och andra föroreningar. Den klassas som avfall och för att t.ex. få dumpa den i en sjö så krävs tillstånd från Naturvårdsvetket.

Stockholms stad har fått tillstånd att dumpa 600 000 kubikmeter snö i Mälaren fram till 1 maj, men detta verkar inte räcka och man vill få tillstånd att dumpa mer. Annars kan man inte göra sig av med den snö som samlas in och det riskerar bli kaos i trafiken. Naturvårdsverket är dock skeptiska och vill att staden istället hittar en plats på land att lägga upp snön på.

Regionplanekontoret i Stockholms län har kommit fram till att trängselskatten måste mer än fördubblas till 2030 för att nå klimatmålen, se artikel i SvD.

Problemet med Regionplanekontorets beräkning är att de använder ett styrmedel, trängselskatt, för att lösa ett problem som det inte är avsett att lösa. Trängselskatt är till för att minska trängsel och lokala miljöproblem, inte minska utsläppen av växthusgaser. Precis som Jonas Eliasson påpekar så är trängselskatt ett trubbigt verktyg mot klimatproblemet.

Stockholms miljöborgarråd Ulla Hamilton (m) har lusläst Miljöpartiets reservationer och kommit fram till att Mp vill höja parkeringsavgifterna kraftigt (vilket Mp dock dementerar), se artikel i SvD.

De parkeringsavgifter som Miljöpartiet (inte?) föreslagit förefaller väl tilltagna. Men icke desto mindre så är dagens parkeringsavgifter i Stockholms innerstad uppenbarligen för låga och bör höjas i något avseende. Det är ofta brist på parkeringsplatser i Stockholms innerstad, och enligt elementär ekonomisk teori så tyder det på att efterfrågan är större än utbudet, och det kan korrigeras genom ett högre pris som trycker ner efterfrågan. Att öka utbudet är knappast möjligt då markytan är begränsad och den mark som finns tillgänglig i första hand bör användas för bostäder, lokaler och grönområden.

Enligt en artikel i Mitt i Kungsholmen så funderar SL på att ta bort papperskorgarna på tunnelbanestationerna.

SL har upptäkt att det inte blir mer skräp på golven när man tar bort papperskorgarna, och att det ofta ligger skräp runt papperskorgarna. Alltså kan man ta bort papperskorgarna utan problem.

Men SL missar en viktig aspekt. Papperskogarna i tunnelbanan syftar inte enbart till att minska mängden skräp på golven. De är också en service till laglydiga och ordentliga resenärer som har skräp att slänga men som inte vill slänga det på golvet.

Elbilar och elhybrider som kör på elmotorn är mycket tystare än konventionella bilar med förbränningsmotor. Detta har lett till oro för att det kan försämra trafiksäkerheten, och det kommer nu förslag på lagar om att elbilar ska ha högtalare som genererar artificiellt motorljud. Se artikel i Ny Teknik.

Det är ingen bra idé. Trafikbuller är ett stort problem i större städer, och elbilar har en stor fördel genom att bullra mindre. Att lagstifta om att elbilar måste bullra mer än nödvändigt är därför dumt eftersom det leder till högre bullernivå än annars.

Vänsterpartiet föreslår att man inför bilfria söndagar (eller “hälsosöndagar” som de kallar det) på vissa gator i Stockholm city.

Man kan diskutera att stänga av vissa enstaka gator i city för biltrafik (som t.ex. Drottninggatan redan är). Det kan vara en bra idé på vissa ställen. Fast då bör man göra det helt och hållet, och inte bara på söndagar.

Men Vänsterpartiet nöjer sig inte med det, deras uttalade syfte är att hela innerstaden ska vara bilfri med undantag för buss och färdtjänst (och utryckningsfordon får man anta). Och det är något helt annat (även om det bara ska gälla söndagar, vilket är oklart). Att helt förbjuda biltrafik i innerstan är en kraftig inskränkning av friheten. Det är också ett förslag i planekonomisk anda, vilket man kan förvänta sig av Vänsterpartiet.

EU-parlamentet har just beslutat om ett gemensamt luftrum för flyget inom EU, se artikel i SvD. Samtidigt ska man ta bort gamla monopol och underlätta för flyget.

Det gemensamma luftrummet innebär att många flygrutter mellan EU-länder kan göras rakare och därmed kortare. Detta leder till kortare flygtider, minskad bränsleåtgång och därmed minskade utsläpp (per flygning). Det tros också kunna leda till lägre biljettpriser.

Miljöpartisten Karin Svensson-Smith motsätter sig dock detta, hon befarar att detta ökar flygets konkurrenskraft gentemot tåget och därmed leder till totalt ökade utsläpp.

Enligt en artikel i Sydsvenskan så vill Ove Johansson (mp) i Region Skånes kollektivtrafiknämnd begränsa ökningen av antalet resenärer i Skånetrafiken.

Ett mycket märkligt uttalande för att komma från en miljöpartist. Vill han hellre att folk tar bilen? Eller borde folk kanske sitta hemma så att de inte påverkar miljön så mycket?

Helt galet är det i alla fall. Om man ska ha offentligt driven kollektivtrafik med monopol så ska den givetvis dimensioneras efter hur många som vill åka, annars sviker man uppdraget från medborgarna. Alternativet är att riva upp monopolet och släppa in privata entreprenörer som får konkurrera om kunderna.

SL storsatsar på biogasbussar, om fyra år ska dagens 50 biogasbussar vara 500, se artikel i DN.

Det är helt rätt, biogas är idag den bästa och miljövänligaste tekniken för bussar. Bättre än etanol och mycket bättre än diesel.

Men 500 är bara en fjärdedel av SL:s totalt 2000 bussar. SL bör gå vidare och på sikt helt fasa ut dieselbussarna. Jag hoppas att man redan nu slutar att köpa in nya dieselbussar.

Järnvägsutredningen presenterar ett förslag om att SJ:s monopol ska upphöra och persontrafiken på järnväg ska konkurrensutsättas fullt ut från 1 januari 2010.

Mycket bra. Detta kommer troligtvis leda till billigare tågresor på sikt, och det behövs för att konkurrera ut flyget på kortare sträckor. Jag förutsätter att regeringen i enlighet med sitt vallöfte snarast beslutar i enlighet med detta förslag.

När detta är genomfört så är det dags att privatisera SJ. Tyvärr finns det vissa inslag i utredningen som förutsätter ett fortsatt statligt ägande av SJ, regeringen bör se till att ändra på detta innan det blir proposition.

Regeringen har beslutat att miljöbilspremien upphör 30 juni 2009.

Miljöbilspremien var aldrig någon bra idé och ju förr den tas bort desto bättre. Staten ska inte subventionera bilköp, inte ens om det är en miljöbil som köps. Det är miljövänligare att avstå från bil än att köra miljöbil, därför är det helt fel med miljöbilspremie.

Ett alternativ vore att införa en försäljningsskatt på bilar, som är lägre (eller kanske noll) för miljövänligare bilar. Det skulle nog få större effekt än dagens differentiering av den årliga fordonsskatten, eftersom folk inte alltid tänker så långt.

Från och med idag är det möjligt att konvertera gamla bensinbilar till etanoldrift (E85) och då få miljöbilsförmåner som t.ex. befrielse från trängselskatt i Stockholm, se artikel i E24.

Har man en gammal bil utan katalysator så kan man konvertera den utan krav på avgasprov och ändå får den klassad som miljöbil. Det är helt galet, det är risk att det blir ännu större utsläpp av hälsofarliga kolväten så som aldehyder.

Regeringens Globaliseringsråd har kommit med en rapport som säger att man ska storsatsa på elbilar. Det är mycket välkommet, troligtvis är elbilar den enda långsiktigt hållbara lösningen.

Forskningsminister Lars Leijonborg säger att elbilar ska stödjas mer än andra miljöbilar, bl.a. genom dubbelt så stor miljöbilspremie.

Det är hög tid att helt avskaffa miljöbilspremie och andra stöd för övriga “miljöbilar” (främst E85-bilar) och enbart gynna elbilar (och andra utsläppsfria bilar så som vätgasbränslecell).

Metro har en artikel om att färre och färre unga har körkort och bil. Det gäller framförallt i storstäderna.

Motormännen ondgör sig över detta och talar om bil som en “klassfråga”.

Jag tror dock snarare att unga storstadsbor har insett att det går utmärkt att leva i en storstad utan att ha bil, att bil ofta skapar mer problem än den löser, inte minst genom svårigheter att hitta parkering. Och det tycker jag i grunden är positivt. Mindre bilåkande ger mindre trängsel, mindre miljöpåverkan och bättre hälsa.

Från och med idag (1 april) är det inte längre krav att ha vinterdäck. Tyvärr är det dock tillåtet att ha dubbdäck ytterligare en månad, trots att det är uppenbart onödigt i hela södra Sverige.

Eftersom dubbdäck på barbark sliter på vägarna och orsakar hälsofarliga partiklar så bör tiden då dubbdäck är tillåtet förkortas till 31 mars i södra Sverige (Uppsala län, Västmanlands län, Örebro län, Västra Götalands län och alla län söder om dessa).

Regeringen har just presenterat ett samarbete med Vattenfall, bilindustrin och batterindustrin för att utveckla s.k. plug-in hybridbilar* som ska kunna köra minst 100 km på el.

Samtidigt så satsar Stockholms stad på att ordna infrastruktur för laddning av elbilar.

Det är verkligen på tiden att gå vidare från den ensidiga etanolsatsning som Sverige har haft hittils. Elbilar är en mer flexibel och hållbar lösning för framtiden.

*) Plug-in hybridbil (även kallad laddhybridbil) är en bil med både förbränningsmotor och elmotor, och batteri med relativt hög kapacitet. Den kan laddas med el från elnätet och köras på el kortare sträckor. Förbränningsmotorn används bara när man ska köra så långt att batteriet inte räcker, eller om det inte finns möjlighet att ladda med el.

Regeringens förhandlingsman Carl Cederschiöld föreslår att nya miljöbilar ska betala trängselskatt från 2009 istället från 2012 som det var sagt tidigare. Se artikel i SvD.

Det är ett bra förslag. Huvudsyftet med trängselskatten är att minska trängseln och att förbättra den lokala miljön. Miljöbilar orsakar lika mycket trängsel som andra bilar. De flesta miljöbilar är E85-bilar, och de påverkar den lokala miljön lika mycket som vanliga bilar.

Att undanta miljöbilar från trängselskatten var feltänkt från början, och ju förr man slutar med det desto bättre.

Från och med idag, fram till 31 mars, är det obligatoriskt att ha vinterdäck på sin bil.

Vinterdäck finns i både med och utan dubbar, men när man ändå måste byta däck så byter många till dubbdäck utan att närmare fundera över om det verkligen är nödvändigt.

Om man kör med dubbdäck på en väg utan snö eller is så leder det till att partiklar frigörs, vilket är ett stort hälsoproblem i städer. I södra Sverige är det inte alls ovanligt med torra vägar under perioden 1 december – 31 mars.

De fyra centerstatsråden skriver på DN Debatt om satsning på hållbara stadsmiljöer.

Tyvärr verkar satsningen inskränka sig till 340 miljoner kronor i statsbudgeten som bl.a.ska gå till att “främja integrerade lösningar för vatten, energi och avlopp“. Det är svårt att se den principiella skillnaden mellan detta och den klassiska sossestrategin att planlöst slänga ut pengar på diverse meningslösa projekt.

Det duger inte! Regeringen bör istället se till att undanröja de statliga hinder för hållbar stadsutveckling som finns.

I en rörig artikel på DN Debatt beklagar sig SJ:s ledning att de förlorar upphandlingar mot utländska bolag som får statliga subventioner. Dessutom framhålls att SJ tydligen är Europas mest effektiva tågbolag.

Det är oklart vad SJ:s ledning egentligen vill. Kontentan av artikeln framstår mest som “Det här går inte bra för oss, usch vad jobbigt!“.

Där SJ är vilsna är jag betydligt säkrare på min sak. Lösningen är rätt så enkel.

Regeringen har nu äntligen lagt en proposition om att trängselskatten i Stockholm ska återinföras permanent från 1 augusti i år.

Systemet kommer i huvudsak fungera som under det tidigare försöket, samma betalstationer och samma avgifter. Men några ändringar blir det.

Juli månad blir avgiftsfri. Det är dumt, trängselskatten borde tas ut året om. Trängsel och lokala miljö- och hälsoproblem finns även i juli.

Taxi och färdtjänst ska inte längre vara undantagna. Det är bra eftersom taxi och färdtjänst bidrar lika mycket till trängseln som vanliga bilar. Ju färre undantag desto bättre. Se tidigare inlägg om detta.

Den här veckan har det varit oroande höga halter av hälsofarliga partiklar i luften i Stockholm. Dubbdäcken är en stor bov i dramat, när man kör med dubbdäck på torra vägar skapas mycket partiklar.

För att råda bot på detta vill politikerna i Stockholm förkorta dubbdäckssäsongen till sista mars istället för sista april som gäller nu. Mycket bra förslag, det har inte varit snö eller is på vägarna i Stockholm på ett bra tag nu, och det finns ingen anledning att köra med dubbdäck en månad till. Förhoppningsvis håller regeringen med och ändrar reglerna snarast. Man borde överväga att förkorta säsongen i hela södra Sverige, inte bara i Stockholms län.

Stockholms stad vill ändra sin definition av miljöbil så att den även kan omfatta bensinbilar och dieselbilar, se artikel i Metro.

“Det är viktigt att vi fokuserar på miljöeffekterna och inte på vilket bränsle man använder” Säger miljöborgarrådet Ulla Hamilton (m). Och det har hon helt rätt i, dagens regler där flexifuel-bilar som kan köras på etanol (E85) automatiskt klassas som miljöbilar oavsett bränsletörst är klart otillfredsställande.

Å andra sidan är det oroväckande att läsa att det både finns en ambition att alla bilar i Stockholm ska vara miljöbilar 2010 och att det ännu inte är bestämt hur definitionen ska lyda. Det finns en klar risk att man sätter definitionen så att så många bilar som möjligt kvalar in, snarare än ser till att folk skaffar miljövänligare bilar. Kan det vara så att moderaterna i Stockholm försöker ta udden av de trängselskatter som de ogillar?

Alliansens partiledare skriver på DN Debatt idag att trängselskatten i Stockholm ska återinföras. Det är i alla fall det intryck man får när man läser rubriken och ingressen, och så verkar många andra tolkat den. Läser man hela artikeln noga är det dock inte så tydligt som man skulle kunna önska.

Man talar inte om trängselavgifter, och inte heller om att syftet skulle vara att minska trängseln och/eller biltrafikens miljöproblemen. Man talar om vägavgifter och att syftet ska vara att finansiera infrastruktur, främst nya bilvägar verkar det som. Det är en oroväckande betydelseglidning.

Det talas ofta om att det behövs nya bilvägar för att komma tillrätta med trängseln i Stockholm. Norra Länken ska snart börja byggas, Österleden vill många ha och Västerleden (Yttre tvärleden) är också på tapeten.

Men hur genomförs egentligen sådana stora vägprojekt nuförtiden? Låt oss betrakta Södra Länken, det stora vägprojekt som senast genomfördes. Södra Länken stod klar för knappt två år sen. I vanlig ordning blebv Södra Länken dyrare än beräknat och slutade på ca 7,9 miljarder kronor.

Allians för Sverige har idag lagt en motion i riksdagen med anledning av regeringens transportpolitiska proposition. I den vill Alliansen bl.a. avreglera järnvägstrafiken och öppna för att SJ utsätts för konkurrens på alla fjärrtågssträckor.

Precis vad jag efterlyste i ett tidigare inlägg.

Regeringen planerar att införa en skatt på flygbiljetter för att minska flygets klimatpåverkan. Planerna har fått mycket kritik. Flygbranchen vill istället inkludera flyget i EU:s system för handel med utsläppsrätter.

Naturvårdsverkets expert försvarar flygskatten med ganska märkliga argument. Alternativet med utsläppsrätter avfärdas med att “flygbolagen då kommer att köpa sig fria”. Ja, det är möjligt, men det är helt i sin ordning! Om utsläppshandelssystemet fungerar som det är tänkt så kommer detta friköpande leda till att utsläppen minskar i motsvarande mån någonannanstans. Och målet är ju att minska de totala utsläppen, inte nödvändigtvis flygets utsläpp. Möjligheten att “köpa sig fri” är en av huvudpoängerna med att ha ett utsläppshandelssystem.

På DN Debatt idag klagar SEKO på att regeringen medverkar till avreglering av järnvägstrafiken.

Det vore en mycket bra att avreglera järnvägstrafiken i Sverige och Europa. Men det gäller att avreglera på rätt sätt. Det bästa är att flera bolag får konkurrera på samma sträcka samtidigt, då får resenärerna själv välja och priserna pressas. Det är mycket bättre än den nuvarande strategin med upphandling.