Miljöbilspremie

Regeringen har lovat att införa en miljöbilspremie, nu senast upprepat på DN Debatt. Det är dock ännu öppet hur den ska utformas, och för hur en miljöbil ska definieras.

Jag hoppas att man vågar gå ifrån det nu rådande konceptet att man delar in alla bilar i två grupper “miljöbilar” och “icke miljöbilar”. En sådan indelning är olycklig eftersom alla bilar har större eller mindre miljöpåverkan, och en gruppering blir godtycklig. Dessutom riskerar folk att få för sig att en “miljöbil” helt saknar miljöpåverkan, vilket vore olyckligt.

Man bör istället utforma ett system som “steglöst” premierar bilar som ger mindre miljöpåverkan. Istället för att alla som köper en “miljöbil” får 10000:- och övriga ingenting så bör de som köper en “jättemiljövänlig bil” få 10000:-, de som köper en “ganska miljövänlig bil” få 7000:-, de som köper en “lite miljövänlig bil” på 3000:- och de som köper en “miljöfarlig bil” inte få något. Lämpligtvis kopplar man premien till bilens utsläpp av koldioxid, så som man nyligen gjort med fordonsskatten. Kraven för att få högsta premie bör vara mycket höga. Helst så borde även andra skadliga utsläpp (partiklar, kväveoxider, kolväten, etc) räknas med på något sätt.

Uppdatering:
Om man prompt vill dela in bilarna i “miljöbilar” och “icke miljöbilar” så bör kraven på en miljöbil skärpas betydligt. Endast bilar som helt saknar utsläpp av koldioxid (fossil eller inte), kväveoxider och andra skadliga ämnen borde räknas som miljöbil (utsläpp av vattenånga är OK). Det innebär i praktiken en bil med elmotor och batteri eller vätebränslecell. Det blir väldigt få bilar idag, men det blir förhoppningsvis fler i framtiden. Endast med så höga krav kan man med visst fog hävda att en miljöbil inte har någon miljöpåverkan, för då sker inga skadliga utsläpp vid körning. Dock så sker det en indirekt miljöpåverkan vid produktionen av elen eller vätgasen. Dessutom kvarstår problemet med att däckens slitage mot vägen skapar hälsofarliga partiklar, i synnerhet om dubbdäck används.

Se tidigare inlägg här på Bloggregerinen och på min egen blogg.

Kommentarer

Kommentar av Magnus Persson den 2007-01-15 00:28:13

Att säga att endast bilar utan förbränningsmotor ska kunna nå den högsta nivån skjuter bredvid målet du siktar på helt och hållet. Om en bil har en förbränningsmotor eller inte korrelerar ytterst lite med mängden koldioxid som släpps ut från fordonet (vilket du angav som viktigaste grunden till klassningen i ditt förslag) – särskilt om man tar nya bränslen och tekniker med i ekvationen.

För det första finns det inget som säger att en förbränningsmotor tvunget måste släppa ut koldioxid, det gör den bara om man använder ett kolbaserat bränsle. Det skulle mycket väl kunna vara så att vi så småningom får vätgasdrivna motorer.

Dessutom finns det ett antal typer av bränslen som visserligen är kolbaserade, men där kolet som ingår i bränslet redan ingår i kolkretsloppet på jorden – kort sagt alla typer av biobränslen. Även om det skapas koldioxid vid förbränning av dessa så handlar det inte om något nettotillskott av koldioxid till biosfären.

Slutligen innebär frånvaro av förbränningsmotor ingalunda att inga skadliga utsläpp sker. Än så länge drivs exempelvis biobränslebilar normalt sett inte av väte, utan av något annat, kolbaserat, bränsle.

Kort sagt, ett dylikt system bör inte utgå från vald teknik, utan från den valda teknikens för- och nackdelar. Förbränningsmotorn har onekligen ett antal nackdelar – främst hör väl kanske utsläpp av kväveoxider och en riktigt dålig energieffektivitet. Men precis som när katalysatorkravet “i praktiken” infördes, så tror jag att man mycket väl kan gå åt det hållet genom att helt enkelt sätta extremt låga utsläppskrav på bilarna – på sikt kommer detta innebära att flera olika former av teknikutveckling leder till att såväl förbränningsmotortekniken som andra tekniker utvecklas.

Kommentar av Lennart Regebro den 2007-01-15 10:46:30

Hur mycket av bränslet som kommer från fossila källor är inte nåt som är inbyggt i bilen. Det går utmärkt att köra en vanlig bil på bränsle som är delvis alkoholbaserat, till exempel. Extra skatter på fossila bränslen måste därför ligga på bränslet, inte på bilen.

Kommentar av Mikael Ståldal den 2007-01-15 10:51:54

Magnus,

Tack för fler bra argument för att det är dumt att klassa bilar som “miljöbilar” och “icke miljöbilar”.

Miljöbilspremier, och andra ekonomiska styrmedel, bör givetvis utgå från fordonets faktiska utsläpp och inte vilken teknik som används. Helst inte bara koldioxid utan även kväveoxider och annat.

Jag känner väl till att koldioxidutsläpp från förnybara bränsle (biomassa) inte get något nettotillskott. Men om ett kolbaserat bränsle är förnybart eller inte har ju inte med fordonet att göra, samma fordon kan oftast köras på både förnybara och fossila bränslen. Gasbilar kan köras på både biogas och naturgas, E85-bilar kan köras på både bensin och etanol E85, dieselbilar kan köras på både vanlig fossil diesel och på syntetisk diesel från biomassa. I framtiden blir det kanske även möjligt att tillverka syntetisk bensin från biomassa som går att använda i vanliga bensinbilar. Alltså bör man mäta koldioxidutsläppen från fordon oavsett om det är förnybart eller fossilt. Det premierar också energieffektiva fordon, vilket är bra även om man använder förnybara bränslen.

Sen så förstår jag inte vad du menar med att frånvaro av förbränningsmotor inte utesluter skadliga utsläpp. Kan du ge exempel på ett fordon utan förbränningsmotor som ger skadliga utsläpp?

Kommentar av Magnus Persson den 2007-01-15 16:20:15

Mikael: Bränslecellsdrivna experimentbilar.

Ett av de stora problemen med vätgasdrivna bilar är hur man ska förvara vätgasen (som är ytterst skrymmande om den inte kyls till flytande form, -252 grader, eller förvaras under mycket högt tryck – bägge lösningar som har uppenbara nackdelar i ett fordon).

Detta har gjort att man ofta använder metanol (träsprit) för att driva bränslecellerna istället. Även om metanol går alldeles utmärkt att göra av biomassa (det kallas inte träsprit inte för inte) så är dagens industriella process för metanoltillverkning att utgå från metan, en av beståndsdelarna i naturgas…

Kort sagt, dessa bilar (även om de än så länge bara finns i enstaka exemplar) släpper inte bara ut skadliga utsläpp – de släpper även ut nettotillskott av koldioxid till atmosfären (tack vare bränslecellens betydligt bättre effektivitet än förbränningsmotorn betydligt mindre än konventionella bilar – och man slipper dessutom kväveoxider med flera, så de skulle onekligen kunna vara miljöbilar med dagens definition).

Kommentar av Robin Ekman den 2007-01-15 16:21:20

Häst och vagn. Hästspillning och hästlik på gatorna är inte så mysigt.

Kommentar av Mikael Ståldal den 2007-01-15 17:07:31

Magnus,

Du har rätt, jag tänkte inte på metanolbränsleceller.

Nytt försök:
Om man prompt vill dela in bilarna i “miljöbilar” och “icke miljöbilar” så bör kraven på en miljöbil skärpas betydligt. Endast bilar som helt saknar utsläpp av koldioxid (fossil eller inte), kväveoxider och andra skadliga ämnen borde räknas som miljöbil (utsläpp av vattenånga är OK). Det innebär i praktiken en bil med elmotor och batteri eller vätebränslecell. Det blir väldigt få bilar idag, men det blir förhoppningsvis fler i framtiden. Endast med så höga krav kan man med visst fog hävda att en miljöbil inte har någon miljöpåverkan, för då sker inga skadliga utsläpp vid körning. Dock så sker det en indirekt miljöpåverkan vid produktionen av elen eller vätgasen. Dessutom kvarstår problemet med att däckens slitage mot vägen skapar hälsofarliga partiklar, i synnerhet om dubbdäck används.

Kommentar av embryo den 2007-01-18 11:13:44

det bilrigaste sättet skulle vara att allan som inte har bil alls eller som skrotrar den får 100 000 kronor i miljöbonus okcså dom som har bil kan få ett busskort en kort strund för att prova

leve kollektivtrafikcen leve allt det kollekctiva jordklotsen är vår tillsammans

Kommentar av Per F Pettersson den 2007-01-19 12:07:13

Man bör ta ett lite vidare perspektiv på fordonen tycker jag, och lägga på pålagor på olika ställen.

På drivmedlen bör man lägga på sådant som främst är mängdrelaterade utsläpp. Bensin och diesel bör koldioxidbeskattas per liter och beskattas för en schablon av cancirogener och andra utsläpp per liter.

På själva fordonen och försäkringarna bör man lägga på fordonsberoende variabler. Bra avgasrening, däckspill, bullernivå och återvinningsbarhet bör påverka bilskatten. Hur stora skador som fordonet orsakar på medtrafikanter och fotgängare vid olyckor bör läggas på försäkringen. Alkolås borde sänka försäkringspremien.

Dessutom bör man ha en låg skatt på nybilar och istället ta ut motsvarande summor i miljöavgifter för att på så sätt öka omsättningen i bilparken.

Kommentar av Lunken den 2007-01-29 12:17:24

Intressant debatt…. Just det sista inlägget har en poäng skrivet i rött. Det spelar ju i princip ingen roll om jag köper en miljöbil om jag säljer min SUV vidare… eftersom jag endast utökar bilparken och ger ytterligare en person möjlighet att köra en miljökass bil.

Så istället för låg skatt på miljöbilar (vilket i sig inte är en dum idé) så borde man ha en hög skrotningspremie på miljöfarliga bilar.

“Byt in din Volvo 245 -84, eller Ferrari 😉 mot 30000…. och få ytterligare 10000 om du köper en elbil…”